Durante os últimos dous anos, esta historia escoitouse en todas partes, desde Massachusetts ata Fox News.O meu veciño incluso se nega a cargar o seu Toyota RAV4 Prime Hybrid debido ao que el chama prezos da enerxía paralizantes.O argumento principal é que os prezos da electricidade son tan elevados que borran os beneficios da carga sobre a carga.Isto chega ao corazón de por que moitas persoas compran vehículos eléctricos: segundo o Pew Research Center, o 70 por cento dos potenciais compradores de vehículos eléctricos dixeron que "aforrar en gasolina" era un dos seus principais motivos.
A resposta non é tan sinxela como parece.Simplemente calcular o custo da gasolina e da electricidade é enganoso.Os prezos varían dependendo do cargador (e do estado).Os cargos de cada un son diferentes.O imposto de circulación, as rebaixas e a eficiencia da batería afectan ao cálculo final.Entón, pedín aos investigadores do apartidista Energy Innovation, un grupo de reflexión sobre políticas que traballa para descarbonizar a industria enerxética, que me axudasen a determinar o verdadeiro custo de aumentar nos 50 estados, utilizando conxuntos de datos de axencias federais, AAA e outros.Podes obter máis información sobre as súas útiles ferramentas aquí.Usei estes datos para facer dúas viaxes hipotéticas polos Estados Unidos para xulgar se as gasolineiras serían máis caras no verán de 2023.
Se es 4 de cada 10 estadounidenses, estás pensando en comprar un vehículo eléctrico.Se es coma min, terás que pagar un alto prezo.
O coche eléctrico medio véndese por 4.600 dólares máis que o coche de gasolina medio, pero a maioría das contas aforrarei diñeiro a longo prazo.Os vehículos requiren menores custos de combustible e mantemento: aforro estimado de centos de dólares ao ano.E iso non ten en conta os incentivos gobernamentais e a negativa das viaxes á gasolineira.Pero é difícil determinar a cifra exacta.O prezo medio dun litro de gasolina é fácil de calcular.Os prezos axustados pola inflación cambiaron pouco desde 2010, segundo a Reserva Federal.O mesmo aplícase aos quilovatios-hora (kWh) de electricidade.Non obstante, os custos de carga son moito menos transparentes.
As facturas de electricidade varían non só segundo o estado, senón tamén segundo a hora do día e mesmo pola toma de corrente.Os propietarios de vehículos eléctricos poden cargalos na casa ou no traballo, e despois pagar extra pola carga rápida na estrada.Isto dificulta comparar o custo de recarga dun Ford F-150 de gasolina (o coche máis vendido nos Estados Unidos desde os anos 80) cunha batería de 98 quilovatios-hora nun vehículo eléctrico.Isto require suposicións estandarizadas sobre a localización xeográfica, o comportamento de carga e como se converte a enerxía da batería e do tanque en autonomía.Estes cálculos deben aplicarse a diferentes clases de vehículos, como coches, SUV e camións.
Non é de estrañar que case ninguén o faga.Pero aforramos o teu tempo.Os resultados mostran canto pode aforrar e, en casos raros, canto non.Cal é o resultado?Nos 50 estados, é máis barato para os estadounidenses usar produtos electrónicos todos os días, e nalgunhas rexións, como o noroeste do Pacífico, onde os prezos da electricidade son baixos e os prezos do gas son altos, é moito máis barato.No estado de Washington, onde un galón de gasolina custa uns 4,98 dólares, encher un F-150 cun alcance de 483 millas custa uns 115 dólares.En comparación, cargar un F-150 Lightning eléctrico (ou Rivian R1T) pola mesma distancia custa uns 34 dólares, o que supón un aforro de 80 dólares.Isto supón que os condutores cobran na casa o 80% do tempo, segundo estima o Departamento de Enerxía, así como outros supostos metodolóxicos ao final deste artigo.
E o outro extremo?No sueste, onde os prezos do gas e da electricidade son máis baixos, o aforro é menor pero aínda importante.En Mississippi, por exemplo, os custos de gasolina para unha camioneta normal son uns 30 dólares máis altos que para unha camioneta eléctrica.Para SUV e berlinas máis pequenos e eficientes, os vehículos eléctricos poden aforrar entre 20 e 25 dólares na bomba polo mesmo quilometraxe.
O estadounidense medio percorre 14.000 millas ao ano e pode aforrar uns 700 dólares ao ano comprando un SUV ou un sedán eléctrico, ou 1.000 dólares ao ano comprando unha camioneta, segundo Energy Innovation.Pero a condución diaria é unha cousa.Para probar este modelo, realicei estas avaliacións durante dúas viaxes de verán polos Estados Unidos.
Hai dous tipos principais de cargadores que podes atopar na estrada.Un cargador de nivel 2 pode aumentar o alcance nuns 30 mph.Os prezos de moitas empresas, como hoteis e tendas de comestibles que esperan atraer clientes, oscilan entre uns 20 céntimos por quilowatt-hora ata o gratuíto (Energy Innovation suxire algo máis de 10 céntimos por quilowatt-hora nas estimacións seguintes).
Os cargadores rápidos coñecidos como Nivel 3, que son case 20 veces máis rápidos, poden cargar unha batería de vehículos eléctricos ata un 80 % en só 20 minutos.Pero normalmente custa entre 30 e 48 céntimos por quilowatt-hora, un prezo que despois descubrín que é equivalente ao prezo da gasolina nalgúns lugares.
Para probar o ben que isto funcionou, fixen unha hipotética viaxe de 408 millas desde San Francisco ata Disneyland, no sur de Los Ángeles.Para esta viaxe escollín o F-150 e a súa versión eléctrica, o Lightning, que forman parte dunha popular serie que vendeu 653.957 unidades o ano pasado.Hai fortes argumentos climáticos en contra da creación de versións eléctricas dos coches que consumen gasolina de Estados Unidos, pero estas estimacións están destinadas a reflectir as preferencias reais de vehículos dos estadounidenses.
Gañador, campión?Case non hai coches eléctricos.Dado que usar un cargador rápido é caro, normalmente tres ou catro veces máis caro que cargar na casa, o aforro é pequeno.Cheguei ao parque nun Lightning con 14 dólares máis no peto do que tiña nun coche de gasolina.Se decidira quedarme máis tempo nun hotel ou restaurante utilizando un cargador de nivel 2, aforraría 57 $.Esta tendencia tamén é válida para os vehículos pequenos: o Tesla Model Y aforrou 18 e 44 dólares nunha viaxe de 408 millas usando un cargador de nivel 3 e nivel 2, respectivamente, en comparación con encher gasolina.
En canto a emisións, os vehículos eléctricos están moi por diante.Os vehículos eléctricos emiten menos dun terzo das emisións por milla dos vehículos de gasolina e cada ano son máis limpos.O mix de xeración de electricidade estadounidense emite case unha libra de carbono por cada quilovatio-hora de electricidade producida, segundo a Administración de Información enerxética dos Estados Unidos.Para 2035, a Casa Branca quere achegar este número a cero.Isto significa que un F-150 típico emite cinco veces máis gases de efecto invernadoiro que un raio.O Tesla Model Y emite 63 libras de gases de efecto invernadoiro mentres conduce, en comparación con máis de 300 libras para todos os coches convencionais.
Con todo, a verdadeira proba foi a viaxe de Detroit a Miami.Conducir polo Medio Oeste desde Motor City non é un soño de coche eléctrico.Esta rexión ten a taxa máis baixa de propiedade de vehículos eléctricos dos Estados Unidos.Non hai moitos cargadores.Os prezos da gasolina son baixos.A electricidade é máis sucia.Para facer as cousas aínda máis desequilibradas, decidín comparar o Toyota Camry co Chevrolet Bolt eléctrico, ambos coches relativamente eficientes que pechan a diferenza no custo do combustible.Para reflectir a estrutura de prezos de cada estado, medii 1.401 millas de distancia nos seis estados, xunto cos seus respectivos custos de electricidade e emisións.
Se tivese enchedo na casa ou nunha gasolineira comercial barata de clase 2 ao longo do camiño (improbable), o Bolt EV tería sido máis barato encher: $ 41 fronte a $ 142 para o Camry.Pero a carga rápida inclina a balanza a favor do Camry.Usando un cargador de nivel 3, a factura de electricidade para unha viaxe con batería é de 169 dólares, o que supón 27 dólares máis que para unha viaxe con gas.Non obstante, cando se trata de emisións de gases de efecto invernadoiro, o Bolt está claramente por diante, con emisións indirectas que representan só o 20 por cento da clase.
Pregúntome por que os que se opoñen á economía do vehículo eléctrico chegan a conclusións tan diferentes?Para iso, contactei con Patrick Anderson, cuxa consultora con sede en Michigan traballa anualmente coa industria do automóbil para estimar o custo dos vehículos eléctricos.Continuamente se está a descubrir que a maioría dos vehículos eléctricos son máis caros de repostar.
Anderson díxome que moitos economistas ignoran os custos que deberían incluírse no cálculo do custo da carga: o imposto estatal sobre os vehículos eléctricos que substitúe ao imposto sobre a gasolina, o custo dun cargador doméstico, as perdas de transmisión ao cargar (un 10 por cento) e ás veces sobrecostos.as gasolineiras públicas están lonxe.Segundo el, os custos son pequenos, pero reais.Xuntos contribuíron ao desenvolvemento dos coches de gasolina.
Estima que custa menos encher un coche de gasolina de prezo medio, uns 11 dólares por cada 100 millas, en comparación con 13 a 16 dólares para un vehículo eléctrico comparable.A excepción son os coches de luxo, xa que tenden a ser menos eficientes e queiman combustible premium."Os vehículos eléctricos teñen moito sentido para os compradores de clase media", dixo Anderson."Aí é onde vemos as vendas máis altas, e non é sorprendente".
Pero os críticos din que a estimación de Anderson sobreestima ou ignora as suposicións fundamentais: a análise da súa empresa sobreestima a eficiencia da batería, o que suxire que os propietarios de vehículos eléctricos usan estacións de carga públicas caras preto do 40% das veces (o Departamento de Enerxía estima que a perda é dun 20%).estacións de carga públicas gratuítas en forma de "impostos sobre a propiedade, matrícula, prezos ao consumidor ou cargas para os investimentos" e ignorando os incentivos do goberno e da industria.
Anderson respondeu que non asumiu unha taxa do goberno do 40%, senón que modelou dous escenarios de peaxe, asumindo un "principalmente doméstico" e un "principalmente comercial" (que incluía unha taxa comercial no 75% dos casos).Tamén defendeu os prezos dos cargadores comerciais “gratuítos” que se facilitan a concellos, universidades e empresas porque “estes servizos non son en realidade gratuítos, senón que deben ser pagados polo usuario dalgún xeito, independentemente de que estean incluídos nos impostos sobre bens inmobles, matrícula. taxas ou non.prezos ao consumidor” ou carga para os investidores."
En definitiva, é posible que nunca esteamos de acordo sobre o custo de repostar un vehículo eléctrico.Probablemente non importa.Para os condutores diarios nos Estados Unidos, alimentar un vehículo eléctrico xa é barato na maioría dos casos, e espérase que se faga aínda máis barato a medida que se amplía a capacidade de enerxía renovable e os vehículos se fan máis eficientes.,Xa este ano, espérase que os prezos de lista dalgúns vehículos eléctricos sexan inferiores aos dos vehículos de gasolina comparables, e as estimacións do custo total de propiedade (mantemento, combustible e outros custos ao longo da vida útil do vehículo) suxiren que os vehículos eléctricos xa están dispoñibles. máis barato.
Despois diso, sentín que faltaba outro número: o custo social do carbono.Esta é unha estimación aproximada dos danos causados ao engadir outra tonelada de carbono á atmosfera, incluíndo mortes por calor, inundacións, incendios forestais, fallos de cultivo e outras perdas asociadas ao quecemento global.
Os investigadores estiman que cada galón de gas natural emite unhas 20 libras de dióxido de carbono á atmosfera, o que equivale a uns 50 céntimos de dano climático por galón.Tendo en conta factores externos como atascos, accidentes e contaminación do aire, Resources for the Future estimou en 2007 que o custo dos danos era de case 3 dólares por galón.
Por suposto, non tes que pagar esta taxa.Os vehículos eléctricos por si só non resolverán este problema.Para conseguilo, necesitamos máis cidades e comunidades onde poidas visitar amigos ou mercar alimentos sen coche.Pero os vehículos eléctricos son fundamentais para evitar que as temperaturas suban por debaixo dos 2 graos centígrados.A alternativa é un prezo que non podes ignorar.
Calculáronse os custos de combustible dos vehículos eléctricos e de gasolina para tres categorías de vehículos: automóbiles, todoterreos e camións.Todas as variantes de vehículos son modelos base 2023.Segundo os datos da Administración Federal de Estradas de 2019, estímase que o número medio de quilómetros conducidos polos condutores ao ano é de 14.263 millas.Para todos os vehículos, os datos de autonomía, quilometraxe e emisións tómanse do sitio web Fueleconomy.gov da Axencia de Protección Ambiental.Os prezos do gas natural baséanse nos datos de xullo de 2023 da AAA.Para os vehículos eléctricos, o número medio de quilovatios-hora necesarios para unha carga completa calcúlase en función do tamaño da batería.As localizacións dos cargadores baséanse na investigación do Departamento de Enerxía que mostra que o 80 % da carga prodúcese na casa.A partir de 2022, os prezos da electricidade residencial son proporcionados pola Administración de Información enerxética dos Estados Unidos.O 20% restante da carga prodúcese en estacións de carga públicas, e o prezo da electricidade baséase no prezo da electricidade publicado por Electrify America en cada estado.
Estas estimacións non inclúen ningunha hipótese sobre o custo total de propiedade, os créditos fiscais para vehículos eléctricos, as taxas de rexistro ou os custos de funcionamento e mantemento.Tampouco prevemos tarifas relacionadas cos vehículos eléctricos, descontos de carga de vehículos eléctricos ou carga gratuíta, nin prezos baseados no tempo para os vehículos eléctricos.
Hora de publicación: 04-Xul-2024