Nos últimos dous anos, esta historia escoitouse por todas partes, desde Massachusetts ata Fox News. O meu veciño mesmo se nega a cargar o seu Toyota RAV4 Prime Hybrid debido ao que el chama prezos da enerxía paralizantes.O argumento principal é que os prezos da electricidade son tan altos que eliminan as vantaxes de cargar sobre a carga. Isto chega ao cerne de por que moita xente compra vehículos eléctricos: segundo o Pew Research Center, o 70 por cento dos potenciais compradores de vehículos eléctricos dixeron que "aforrar en gasolina" era unha das súas principais razóns.
A resposta non é tan sinxela como parece. Calcular o custo da gasolina e da electricidade é enganoso. Os prezos varían segundo o cargador (e o estado). As tarifas de cada persoa son diferentes. O imposto de circulación, as rebaixas e a eficiencia da batería inflúen no cálculo final.Así que lles pedín a investigadores da organización independente Energy Innovation, un grupo de expertos en políticas que traballa para descarbonizar a industria enerxética, que me axudasen a determinar o custo real de bombear emisións nos 50 estados, utilizando conxuntos de datos de axencias federais, AAA e outras. Podes obter máis información sobre as súas ferramentas útiles aquí.Usei estes datos para facer dúas viaxes hipotéticas polos Estados Unidos para avaliar se as gasolineiras serían máis caras no verán de 2023.
Se es 4 de cada 10 estadounidenses, estás a considerar mercar un vehículo eléctrico. Se es coma min, terás que pagar un prezo elevado.
O coche eléctrico medio véndese por 4.600 dólares máis que o coche de gasolina medio, pero segundo a maioría das estimacións, aforrarei cartos a longo prazo. Os vehículos requiren custos de abastecemento e mantemento máis baixos: un aforro estimado de centos de dólares ao ano. E isto sen ter en conta os incentivos gobernamentais nin a negativa a ir á gasolineira.Pero é difícil determinar a cifra exacta. O prezo medio dun galón de gasolina é doado de calcular. Os prezos axustados á inflación cambiaron pouco desde 2010, segundo a Reserva Federal.O mesmo aplícase aos quilovatios-hora (kWh) de electricidade. Non obstante, os custos de carga son moito menos transparentes.
As facturas da electricidade varían non só segundo o estado, senón tamén segundo a hora do día e mesmo segundo a toma de corrente. Os propietarios de vehículos eléctricos poden cargalos na casa ou no traballo e despois pagar un extra pola carga rápida na estrada.Isto dificulta a comparación do custo de recargar un Ford F-150 de gasolina (o coche máis vendido nos Estados Unidos desde a década de 1980) cunha batería de 98 quilovatios-hora nun vehículo eléctrico. Isto require suposicións estandarizadas sobre a localización xeográfica, o comportamento de carga e como a enerxía da batería e do depósito se converte en autonomía. Estes cálculos deben aplicarse a diferentes clases de vehículos, como coches, todoterreos e camións.
Non é de estrañar que case ninguén o faga. Pero nós aforrámosche tempo. Os resultados mostran canto podes aforrar e, en casos excepcionais, canto non.Cal é o resultado? Nos 50 estados, é máis barato para os estadounidenses usar aparellos electrónicos todos os días e, nalgunhas rexións, como o noroeste do Pacífico, onde os prezos da electricidade son baixos e os da gasolina altos, é moito máis barato.No estado de Washington, onde un galón de gasolina custa uns 4,98 dólares, encher un F-150 cunha autonomía de 483 millas custa uns 115 dólares.En comparación, cargar un F-150 Lightning eléctrico (ou Rivian R1T) para a mesma distancia custa uns 34 dólares, o que supón un aforro de 80 dólares. Isto supón que os condutores cargan na casa o 80 % das veces, segundo as estimacións do Departamento de Enerxía, así como outras suposicións metodolóxicas ao final deste artigo.
E o outro extremo? No sueste, onde os prezos da gasolina e da electricidade son máis baixos, o aforro é menor pero aínda significativo. En Mississippi, por exemplo, os custos de gasolina dunha camioneta normal son uns 30 dólares máis altos que os dunha camioneta eléctrica. No caso dos todoterreos e sedáns máis pequenos e eficientes, os vehículos eléctricos poden aforrar entre 20 e 25 dólares no surtidor para a mesma quilometraxe.
Segundo Energy Innovation, o estadounidense medio conduce 22.200 quilómetros ao ano e pode aforrar uns 700 dólares ao ano mercando un todoterreo ou un sedán eléctrico, ou 1.000 dólares ao ano mercando unha camioneta.Pero conducir a diario é unha cousa. Para probar este modelo, realicei estas avaliacións durante dúas viaxes de verán polos Estados Unidos.
Hai dous tipos principais de cargadores que podes atopar na estrada. Un cargador de nivel 2 pode aumentar a autonomía uns 48 km/h. Os prezos para moitos negocios, como hoteis e tendas de alimentación que esperan atraer clientes, oscilan entre uns 20 céntimos por quilovatio-hora e gratuíto (Energy Innovation suxire algo máis de 10 céntimos por quilovatio-hora nas estimacións seguintes).
Os cargadores rápidos coñecidos como Nivel 3, que son case 20 veces máis rápidos, poden cargar unha batería de vehículo eléctrico ata aproximadamente o 80 % en só 20 minutos. Pero normalmente custan entre 30 e 48 céntimos por quilovatio-hora, un prezo que máis tarde descubrín que é equivalente ao prezo da gasolina nalgúns lugares.
Para comprobar o ben que funcionaba isto, fixen unha hipotética viaxe de 657 quilómetros desde San Francisco ata Disneyland, no sur dos Ánxeles. Para esta viaxe, elixín o F-150 e a súa versión eléctrica, o Lightning, que forman parte dunha popular serie que vendeu 653.957 unidades o ano pasado. Hai argumentos climáticos sólidos en contra da creación de versións eléctricas dos coches estadounidenses que consumen moita gasolina, pero estas estimacións pretenden reflectir as preferencias reais dos estadounidenses en canto a vehículos.
Gañador, campión? Case non hai coches eléctricos. Dado que usar un cargador rápido é caro, normalmente de tres a catro veces máis caro que cargar na casa, o aforro é pequeno. Cheguei ao parque nun Lightning con 14 dólares máis no peto que nun coche de gasolina.Se decidise quedar máis tempo nun hotel ou restaurante cun cargador de nivel 2, tería aforrado 57 dólares. Esta tendencia tamén se aplica aos vehículos pequenos: o crossover Tesla Model Y aforrou 18 dólares e 44 dólares nunha viaxe de 408 millas cun cargador de nivel 3 e 2, respectivamente, en comparación con encher o depósito de gasolina.
En canto ás emisións, os vehículos eléctricos están moi por diante. Os vehículos eléctricos emiten menos dun terzo das emisións por milla dos vehículos de gasolina e cada ano son máis limpos. A mestura de xeración de electricidade dos Estados Unidos emite case unha libra de carbono por cada quilovatio-hora de electricidade producida, segundo a Administración de Información Enerxética dos Estados Unidos. Para 2035, a Casa Branca quere achegar esta cifra a cero. Isto significa que un F-150 típico emite cinco veces máis gases de efecto invernadoiro que un raio. O Tesla Model Y emite 63 libras de gases de efecto invernadoiro mentres conduce, en comparación con máis de 300 libras de todos os coches convencionais.
Non obstante, a verdadeira proba foi a viaxe de Detroit a Miami. Conducir polo Medio Oeste desde a Cidade do Motor non é o soño dun coche eléctrico. Esta rexión ten a taxa máis baixa de propiedade de vehículos eléctricos dos Estados Unidos. Non hai moitos cargadores. Os prezos da gasolina son baixos. A electricidade é máis sucia.Para desequilibrar aínda máis as cousas, decidín comparar o Toyota Camry co Chevrolet Bolt eléctrico, ambos coches relativamente eficientes que reducen a diferenza nos custos do combustible. Para reflectir a estrutura de prezos de cada estado, medín 1.401 millas de distancia nos seis estados, xunto cos seus respectivos custos de electricidade e emisións.
Se tivese enchido o depósito na casa ou nunha gasolineira comercial barata de Clase 2 polo camiño (pouco probable), o Bolt EV tería sido máis barato de encher: 41 $ fronte aos 142 $ do Camry.Pero a carga rápida inclina a balanza a favor do Camry. Usando un cargador de nivel 3, a factura de electricidade para unha viaxe con batería é de 169 dólares, 27 dólares máis que para unha viaxe con gasolina.Non obstante, no que respecta ás emisións de gases de efecto invernadoiro, o Bolt está claramente por diante, xa que as emisións indirectas representan só o 20 por cento da clase.
Pregúntome por que os que se opoñen á economía dos vehículos eléctricos chegan a conclusións tan diferentes? Para iso, contactei con Patrick Anderson, cuxa consultora con sede en Míchigan traballa anualmente coa industria automobilística para estimar o custo dos vehículos eléctricos. Descúbrese continuamente que a maioría dos vehículos eléctricos son máis caros de repostar.
Anderson díxome que moitos economistas ignoran os custos que deberían incluírse no cálculo do custo da carga: o imposto estatal sobre os vehículos eléctricos que substitúe o imposto sobre a gasolina, o custo dun cargador doméstico, as perdas de transmisión ao cargar (arredor do 10 por cento) e, ás veces, os sobrecustos. As gasolineiras públicas están lonxe. Segundo el, os custos son pequenos, pero reais. Xuntos contribuíron ao desenvolvemento dos coches de gasolina.
Calcula que custa menos encher o depósito dun coche de gasolina de prezo medio (uns 11 $ por cada 160 km, en comparación cos 13 $ ou 16 $ dun vehículo eléctrico comparable). A excepción son os coches de luxo, xa que tenden a ser menos eficientes e a consumir combustible de alta calidade. «Os vehículos eléctricos teñen moito sentido para os compradores de clase media», dixo Anderson. «Aquí é onde vemos as maiores vendas, e non é de estrañar».
Pero os críticos din que a estimación de Anderson sobrestima ou ignora suposicións clave: a análise da súa empresa esaxera a eficiencia da batería, o que suxire que os propietarios de vehículos eléctricos usan estacións de carga públicas caras arredor do 40 % das veces (o Departamento de Enerxía estima que a perda é de arredor do 20 %). estacións de carga públicas gratuítas en forma de «impostos sobre a propiedade, matrículas, prezos ao consumidor ou cargas para os investidores» e ignorando os incentivos gobernamentais e industriais.
Anderson respondeu que non asumiu unha taxa gobernamental do 40 %, senón que modelou dous escenarios de peaxes, asumindo un "principalmente doméstico" e un "principalmente comercial" (que incluía unha taxa comercial no 75 % dos casos). Tamén defendeu os prezos dos cargadores comerciais "gratuítos" que se lles proporcionan aos concellos, universidades e empresas porque "estes servizos non son realmente gratuítos, senón que o usuario debe pagar dalgún xeito, independentemente de se están incluídos nos impostos sobre a propiedade, nas taxas de matrícula ou non nos prezos ao consumidor" ou na carga para os investidores.
En definitiva, pode que nunca cheguemos a un acordo sobre o custo de repostar un vehículo eléctrico. Probablemente non importe. Para os condutores que usan o combustible a diario nos Estados Unidos, encher un vehículo eléctrico xa é barato na maioría dos casos e espérase que se volva aínda máis barato a medida que se amplíe a capacidade de enerxía renovable e os vehículos se volvan máis eficientes.Xa este ano, espérase que os prezos de lista dalgúns vehículos eléctricos sexan máis baixos que os dos vehículos de gasolina comparables, e as estimacións do custo total de propiedade (mantemento, combustible e outros custos ao longo da vida útil do vehículo) suxiren que os vehículos eléctricos xa son máis baratos.
Despois diso, sentín que faltaba outra cifra: o custo social do carbono. Esta é unha estimación aproximada dos danos causados por engadir outra tonelada de carbono á atmosfera, incluíndo mortes por calor, inundacións, incendios forestais, perdas de colleitas e outras perdas asociadas ao quecemento global.
Os investigadores estiman que cada galón de gas natural emite uns 20 quilos de dióxido de carbono á atmosfera, o que equivale a uns 50 centavos de danos climáticos por galón. Tendo en conta factores externos como os atascos, os accidentes e a contaminación atmosférica, Resources for the Future estimou en 2007 que o custo dos danos era de case 3 dólares por galón.
Por suposto, non tes que pagar esta taxa. Os vehículos eléctricos por si sós non resolverán este problema. Para conseguilo, necesitamos máis cidades e comunidades onde poidas visitar amigos ou mercar comestibles sen coche.Pero os vehículos eléctricos son fundamentais para evitar que as temperaturas suban por debaixo dos 2 graos Celsius. A alternativa é un prezo que non se pode ignorar.
Os custos de subministración de combustible para vehículos eléctricos e de gasolina calculáronse para tres categorías de vehículos: automóbiles, todoterreos e camións. Todas as variantes de vehículos son modelos base de 2023. Segundo os datos da Administración Federal de Autoestradas de 2019, estímase que o número medio de millas percorridas polos condutores ao ano é de 14.263 millas. Para todos os vehículos, os datos de autonomía, quilometraxe e emisións proceden do sitio web Fueleconomy.gov da Axencia de Protección Ambiental. Os prezos do gas natural baséanse nos datos de xullo de 2023 da AAA. Para os vehículos eléctricos, o número medio de quilovatios-hora necesarios para unha carga completa calcúlase en función do tamaño da batería. As localizacións dos cargadores baséanse nunha investigación do Departamento de Enerxía que mostra que o 80 % da carga se realiza na casa. A partir de 2022, os prezos da electricidade residencial son proporcionados pola Administración de Información Enerxética dos Estados Unidos. O 20 % restante da carga realízase en estacións de carga públicas e o prezo da electricidade baséase no prezo da electricidade publicado por Electrify America en cada estado.
Estas estimacións non inclúen ningunha suposición sobre o custo total de propiedade, os créditos fiscais para vehículos eléctricos, as taxas de matriculación ou os custos operativos e de mantemento. Tampouco prevemos tarifas relacionadas cos vehículos eléctricos, descontos na carga de vehículos eléctricos ou carga gratuíta, nin prezos baseados no tempo para os vehículos eléctricos.
Data de publicación: 04-07-2024