As normas da Axencia de Protección Ambiental impiden que Volkswagen peche unha planta de vehículos eléctricos en Tennessee que está a ser atacada polo sindicato United Auto Workers. O 18 de decembro de 2023, erixiuse un cartel de apoio ao sindicato United Auto Workers diante da planta de Volkswagen en Chattanooga, Tennessee. A Axencia de Protección Ambiental dos Estados Unidos (EPA) finalizou o mércores as novas normas sobre emisións de escape para vehículos estadounidenses, a maior norma climática que aínda non aprobou a administración Biden. Aínda que as normas son máis flexibles que a proposta orixinal do ano pasado, o que dá ás empresas automobilísticas máis tempo para reducir as emisións, o obxectivo xeral segue sendo reducir á metade as emisións de dióxido de carbono dos vehículos para 2032. Estas normas tamén limitan a entrada doutros contaminantes tóxicos do interior, como o hollín e os óxidos de nitróxeno, dos motores de combustión interna.
Aínda que as normas son tecnicamente "tecnoloxicamente neutras", o que significa que as empresas automobilísticas poden alcanzar os obxectivos de emisións por calquera medio que consideren oportuno, para conseguilos as empresas case con certeza terán que vender máis vehículos eléctricos, xa sexa total ou parcialmente (por exemplo, híbridos ou híbridos enchufables). A Axencia de Protección Ambiental dos Estados Unidos informa de que os vehículos eléctricos representarán o 56 % (ou máis) das vendas de vehículos novos nos anos modelo 2030-2032.
Haberá outras regulacións, incluíndo as normas de consumo de combustible do Departamento de Transporte e regulacións separadas da EPA para camións pesados. Pero esta norma para limitar as emisións dos tubos de escape ten grandes implicacións para o clima e a saúde pública das persoas que as respiran e sofren como resultado. Isto débese a que o primeiro intento do UAW de implementar a súa audaz estratexia de organizar plantas de automóbiles non sindicalizadas nos Estados Unidos tivo lugar na planta de Volkswagen en Chattanooga, Tennessee. Os produtos principais da planta son os únicos vehículos eléctricos de Volkswagen que se producen actualmente nos Estados Unidos e, mesmo cos prazos máis flexibles impostos polas novas normas, sería practicamente imposible pechar a planta ou trasladar a produción de vehículos eléctricos a outro lugar. Isto priva aos opositores do UAW dun argumento clave que adoitan esgrimir contra a sindicalización: que se a sindicalización ten éxito, a empresa perderá negocio ou verase obrigada a pechar.
O sindicato UAW presionou o ano pasado para frear a introdución gradual, pero parece satisfeito coa versión final. O sindicato dixo nun comunicado que a "creación de regulacións de emisións máis fortes" por parte da EPA "abre o camiño para que os fabricantes de automóbiles implementen unha gama completa de tecnoloxías de vehículos para reducir as emisións... Rexeitamos as afirmacións alarmistas que son a solución ao problema". A crise climática debería prexudicar os empregos sindicais. De feito, neste caso, axudará a eses sindicatos a traballar.
A Unión de Traballadores do Automóbil (UTA) anunciou esta semana que presentou a súa candidatura ás eleccións sindicais na planta de Volkswagen en Chattanooga, que emprega a 4.300 traballadores por hora na súa unidade de negociación. A planta comezará a produción do ID.4, un todoterreo compacto totalmente eléctrico, a partir de 2022. É o vehículo eléctrico insignia da compañía e foi cualificado como "o próximo xefe de Volkswagen en América".
O ID.4 é un vehículo fabricado nos Estados Unidos que pode optar a un desconto de 7.500 dólares para o consumidor de vehículos eléctricos segundo as normas de compra nacionais da Lei de alivio da inflación. O aceiro, os acabados interiores, os compoñentes electrónicos e as baterías fabrícanse nos Estados Unidos. O máis importante para Volkswagen é que a cadea de subministración xa está establecida.
«Non hai xeito de que vaian pechar esta planta», dixo Corey Kantor, investigador principal de vehículos eléctricos en Bloomberg New Energy Finance. Sinalou que o ID.4 representa o 11,5 % das vendas totais de Volkswagen nos Estados Unidos, e que cancelar ese modelo sería prexudicial para os negocios porque as regulacións de emisións que entrarán en vigor en 2027 impedirían que Volkswagen cumprise as normas. Mesmo John Bozzella, presidente da Automotive Innovation Alliance, o principal grupo comercial da industria, dixo en resposta á nova norma da EPA que «o futuro é eléctrico». O avance no Sur terá repercusión noutras empresas que o UAW está a tentar organizar. Trasladar a produción do ID.4 a outra localización será igualmente difícil. As instalacións de Chattanooga albergan unha planta de montaxe de baterías e un laboratorio de desenvolvemento de baterías. A empresa declarou Chattanooga como o seu centro de vehículos eléctricos en 2019 e non comezou a producir vehículos eléctricos alí ata tres anos despois. Coas regulacións dos tubos de escape a só uns anos de distancia, Volkswagen non ten tempo para revisar a súa cadea de subministración sen unha campaña sindical exitosa.
O mes pasado, o Outlook escribiu sobre a campaña UAW de Volkswagen, sinalando que en esforzos anteriores na planta que se remontan a 2014, funcionarios políticos estatais, grupos corporativos externos e funcionarios antisindicais da planta propuxeron o peche da planta. A negociación colectiva. Os xerentes compartiron artigos sobre o peche de Volkswagen en 1988 no condado de Westmoreland, Pensilvania, que foi atribuído á actividade do UAW. (As baixas vendas levaron ao peche da planta. Esta vez, os organizadores están listos para refutar esta afirmación, explicando que Volkswagen se comprometeu a aumentar a produción na planta. Agora teñen outro argumento: as novas normas da EPA fan que o peche da planta sexa case imposible. "Non fan todo este adestramento só para coller e poñerse en marcha", dixo Yolanda Peoples, que traballa nunha liña de montaxe de motores, a The Outlook o mes pasado.
Si, é probable que os grupos conservadores impugnen a norma da EPA e, se os republicanos chegan ao poder o ano que vén, poderían tentar revogala. Pero o endurecemento das regulacións de California sobre as emisións dos tubos de escape dificultará estes intentos de sabotaxe, xa que o estado máis grande do país podería aprobar leis que establezan os seus propios estándares e moitos outros estados seguirían o exemplo. A industria do automóbil, no seu desexo de certeza e uniformidade, a miúdo adhírese a estes principios. Mesmo se ese non é o caso, haberá eleccións en Chattanooga moito antes de que a dereita tome medidas sobre as regulacións da EPA. Sen a súa principal ferramenta para intimidar aos traballadores, os opositores sindicais terán que defender os seus dereitos votando contra unha forza laboral máis diversa que a que tiña a planta anteriormente. Os resultados das dúas votacións anteriores nas fábricas de VW foron moi axustados; a garantía virtual de que a planta seguiría prosperando independentemente do seu status sindical foi suficiente para impulsala á cabeza. Isto é importante para os traballadores de Volkswagen, pero tamén é importante para outras empresas da industria. O avance no Sur resonará noutras empresas que o UAW está a tentar organizar. Entre elas inclúense a planta de Mercedes en Vance, Alabama, onde a metade dos traballadores asinaron carnés sindicais, e as plantas de Hyundai, Alabama e Toyota en Missouri, onde máis do 30 % dos traballadores asinaron carnés sindicais. O sindicato prometeu 40 millóns de dólares nos próximos dous anos para organizar estas e outras plantas de automóbiles e baterías, principalmente no sur. En relación co número de traballadores aos que se dirixe, foi a maior cantidade de financiamento para unha campaña de organización sindical na historia dos Estados Unidos.
Hyundai aposta pola súa estratexia de vehículos eléctricos. Os vehículos eléctricos da compañía fabrícanse actualmente en Corea do Sur e está a construírse unha planta de fabricación de vehículos eléctricos en Xeorxia. Todas estas empresas deben trasladar a súa produción de vehículos eléctricos aquí se queren cumprir e circular polas estradas dos Estados Unidos. Se Volkswagen toma a iniciativa na sindicalización das súas fábricas de vehículos eléctricos, axudará a outras empresas a seguir o exemplo. As forzas antisindicais saben que a elección de Volkswagen é fundamental para que a industria automobilística poida provocar unha onda de sindicalización. «A esquerda quere tanto a Tennessee porque se nos conseguen, o sueste caerá e acabará todo para a república», dixo o deputado de Tennessee Scott Sepicki (republicano) nunha reunión privada o ano pasado. Non é só a industria automobilística a que podería ver un avance na sindicalización. A coraxe é contaxiosa. Podería interromper o control doutros lugares de traballo no Sur, así como os esforzos dos sindicatos industriais como Amazon Teamsters. Isto podería demostrar a todos os sindicatos de América que investir nunha organización pode producir resultados. Como sinalou o meu compañeiro Harold Meyerson, os esforzos do UAW desafían un statu quo laboral que desvaloriza as organizacións en favor da protección dos membros que aínda teñen. As leis laborais dos Estados Unidos aínda supoñen obstáculos para a organización, pero o UAW ten moitos factores que xogan ao seu favor, e as regulacións da EPA engaden outro máis. Isto podería axudar a crear un efecto bola de neve para os traballadores de todo o mundo.
O transporte emite máis gases de efecto invernadoiro á atmosfera que calquera outro sector. As regulacións da EPA son unha forma fundamental de abordar este problema. Pero o seu incentivo para crear bos empregos remunerados polos sindicatos podería axudar a fortalecer a coalición pola Transición Enerxética. Do mesmo xeito, este pode ser un legado importante deste esforzo.
Data de publicación: 04-07-2024